随着全球经济复苏和贸易量的增加，航运市场对运力的需求也在不断增长。这也直接带动了全球造船业的发展，中国造船业更是在这一波订单热潮中表现出色。然而，在订单激增的背后，全球船舶业也面临着新一轮的竞争格局调整。中国造船业的竞争力不断增强，接单量连续三年超过韩国，而韩国船企则在高端、高附加值船型领域保持优势。在全球地缘政治风险的挑战下，中韩两国轮流位居造船业第一的局面预计仍会延续一段时间。
在新一轮的造船景气周期中，中国大小船厂全面受益，订单量大幅增长。中国船舶工业行业协会的数据显示，今年前2个月，全国造船完工量826万载重吨，同比增长95.4%，其中出口船舶占总量的92.5%；新承接船舶订单量1520万载重吨，同比增长64.4%，其中出口船舶占总量的90.7%。截至2月底，我国手持船舶订单量万载重吨，同比增长31.3%，其中出口船舶占总量的91.8%。
中国船舶出口激增的动因主要是疫情导致大量船只及集装箱在各大港口滞留，引发了全球整体运力紧张，也直接让海运费一路飙升。一般一艘船的建造周期需要2～2.5年。这也意味着，于2021年后集中下的订单，将在2024年前后陆续交付。这样的周期，让造船业在海运费自2022年下半年从高位回落后依然保持繁忙。
在需求端和供应端的变化中，中国船舶订单忙的另一个重要成因，还在于全球船舶制造竞争格局的调整——中国造船业的竞争力增强，承接新订单的全球占比不断抬升。
中国船舶工业行业协会的数据显示，今年前2个月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的56.5%、69.5%和56.1%。工信部的数据显示，2023年1~12月，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，前述各项指标国际市场份额均保持世界第一。
克拉克森的数据显示，韩国船企2024年第一季度新接订单价值136亿美元，同比增41.4%；中国船企为126亿美元，同比增8.6%。“可以看出两国船企一直在互相竞赛，抢占市场份额。”周建祥说，全球船舶制造过去呈现出中日韩“三足鼎立”的竞争格局。欧美主要保留军船和豪华邮轮的建造优势。然而，随着日本份额的下滑，“中韩两强争霸”趋势日益明显。
中国造船业的竞争力增强，主要得益于以下几个方面：
技术进步：中国造船业在技术研发方面投入了大量的资金和人力资源，不断提高船舶的设计和建造水平。目前，中国已经能够建造各种类型的船舶，包括大型集装箱船、LNG船、豪华邮轮等高附加值船舶。
成本优势：中国的劳动力成本相对较低，这使得中国造船业在价格方面具有一定的竞争力。此外，中国的钢铁、机械等制造业也比较发达，能够为造船业提供优质的原材料和零部件。
政策支持：中国政府对造船业的发展给予了大力支持，出台了一系列鼓励政策，如税收优惠、补贴等。此外，中国政府还积极推动造船业的国际化发展，鼓励船企参与国际市场竞争。
不过，中国造船业也面临着一些挑战，主要表现在以下几个方面：
低端产能过剩：中国造船业的低端产能过剩，导致市场竞争激烈，利润空间狭窄。此外，低端产能过剩也限制了中国造船业的转型升级。
高端产能不足：中国造船业在高端、高附加值船型领域的竞争力相对较弱，与韩国、日本等国家相比还有一定的差距。例如，在LNG船、VLGc等领域，中国船企的市场份额相对较低。
船舶配套能力不足：中国的船舶配套能力还有待提高，大部分配套产品需要进口，这不仅增加了船舶建造的成本，也限制了中国造船业的发展。
品牌认可度较低：与韩国、日本等国家相比，中国造船业的品牌认可度相对较低。这也导致中国船企在国际市场上的竞争力相对较弱。
随着建造能力和技术水平的提升，中国造船领域的自主设计和自主配套也越来越多，得以抓住未来数字化智能化的趋势。不过，周建祥提出，中国造船业的短板一样明显，即低端产能过剩、高端产能不足，集中表现在大型LNG船、VLGc（超大型液化石油气）等船型。同时，中国的船舶配套能力还有待提高，品牌认可度比较低，“韩国的配套基本可以自给自足，而我们很大程度上还需要依赖进口，如果能提升配件的国产化率，能极大缩短采购周期，从而提升船舶建造周期”。
面对全球地缘政治风险的挑战，业内认为，中韩两国轮流位居造船业第一的局面预计仍会延续一段时间。总体来说，全球造船业的格局呈现多元化、高端化、垄断化的特点，竞争态势将日趋激烈。
中国造船业在新一轮的造船景气周期中表现出色，订单量大幅增长，这主要得益于全球经济复苏和贸易量的增加，以及中国造船业竞争力的增强。然而，中国造船业也面临着低端产能过剩、高端产能不足、船舶配套能力不足和品牌认可度较低等问题。未来，中国造船业需要加强技术研发，提高产品质量和附加值，推动产业升级，提高船舶配套能力，加强品牌建设，提高国际市场竞争力。
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